عبدالرضا اسدی، کارشناس ارشد معماری
در سال هاي اخير حمل و نقل در شهرها ابعاد بسيار گسترده اي به خود گرفته است و پاسخگوي نيازهاي ترافيكي مردم در سطح شهرها نمي باشد، اين امر در شهرهاي متوسط و بزرگ بيشتر نمود داشته است. از اين رو سيستم هاي حمل ونقل عمومي سنتي نمي تواند پاسخگوي اين مشكلات باشد، لذا توسعه حمل ونقل عمومي مدرن يكي از راهكارهاي اصلي براي بر طرف كردن اينگونه مشكلات ترافيكي به حساب مي آيد.
براي حل مشكلات حمل و نقلي به ويژه در كلانشهرها نيازمند سيستمي كارآمد و مناسب همچون سيستم هاي ريلي شهري (قطار سبك شهري LRT ) هستيم تا بتواند جايگزين مناسبي براي سيستم هاي حمل ونقل موتوري باشد ( حجازي ، اورك، 1395) توجه به اينكه كرمانشاه از كلانشهرهاي ايران است؛ مانند بسياري از شهرها براي بهبود وضعيت حمل ونقل و ترافيك خود نياز به داشتن سيستم هاي نوين و كارآمد حمل ونقلي از جمله سيستم هاي ريلي شهري دارد. مسائل اقتصادي و مالي يكي از مهمترين معيارها براي حمل ونقل مي باشد؛ بنابراين بررسي و مقايسه اقتصاد سيستم هاي مورد نظر از جنبه هاي گوناگون شايد اولين گام براي ارزيابي سيستم باشد.
هزينه ساخت، نگهداري و بهره برداري به عوامل متفاوتي بستگي دارد و ممكن است در كه كشورهاي مختلف متغير باشد. البته در برخي كلانشهرهاي كشور بهره برداري، اجرا و يا مطالعه سيستم هاي ريلي شهري در حال شكل گيري مي باشد. لذا شناخت و بررسي اين سيستم ها منجر به طراحي، اجرا و بهره برداري هر چه بهتر از آنها مي شود حال، اين سؤال مطرح است، عوامل موثر در توجيه اقتصادي قطار سبك شهري
چيست؟
در بررسي آثار اقتصادي قطار سبك شهري كرمانشاه ابتدا می بايست پارامترهاي كمي قابل محاسبه را به درستي مشخص نمود. لذا براي اين كار ابتدا صرفه جويي هاي ناشي از ساخت و راه اندازي گام به گام قطار شهري كرمانشاه، محاسبه و سپس هز ينه هاي مختلف اجرا و بهره برداري آن مورد بررسي و برآورد قرار خواهد گرفت. براي محاسبه صرفه جويي اقتصادي حاصل از استفاده شهروندان از خط يك قطار شهري كرمانشاه، نخست مفروضات تعيين و در گام بعدي محاسبات مربوطه به اين دادها انجام خواهد شد؛ بنابراين ويژگي ها، پارامترها و مفروضات مرتبط با محاسبات اقتصادي قطار سبك شهري كرمانشاه به شرح زير است:
ميانگين طول سفر با قطار سبك شهري، طول مسير، تعداد ايستگاه ها، ساعت كاري، تعداد روزهاي فعاليت، سرفاصله زماني حركت قطارها، نرخ ارز(دلار)، بازه بهره برداري، سهم مسافر حمل شده با ساير گونه هاي حمل ونقل، ميانگين ضريب اشغال سرنشين، مسافت طي شده جهت تعيين مصرف سوخت، تعيين بهاي انواع سوخت هاي مصرفي، سرانه مصرف سوخت، ميزان آلاينده هاي هوا، بهاي بليت، نرخ تنزيل سالانه سرمايه، هزينه تعميرات و نگهداري، بهاي برق مصرفي، ميزان كاهش زمان سفر، درصد سهم انواع سفرها و ساير پارامترهاي مرتبط.
– صرفه جويي هاي ناشي از كاهش مصرف سوخت
براي تعيين صرفه جويي ناشي از كاهش مصرف سوخت ناشي از بهره برداري قطار سبك شهري كرمانشاه، ابتدا مي بايست مفروضاتي مانند: ميانگين طول سفرهاي روزانه، ميانگين تعداد سرنشين انواع ناوگان و مصرف سوخت در آنها واحد مسافت بر و نفر و بهاي سوخت و ساير پارامترهاي مربوطه را نسبت به گزينه عدم اجراي اين سامانه محاسبه نمود ( پورتيموري، ،1390 خاكساري و همكاران، 1390). بر پايه برآوردهاي انجام شده براي تعداد سفرهاي سالانه قطار شهري در دوره بهره برداري و با كاربرد مفروضات يادشده ازجمله: ميانگين طول سفرهاي روزانه، ميانگين تعداد سرنشين انواع ناوگان و مصرف سوخت در آن ها واحد مسافت بر و و نفر بهاي سوخت و تغييرات بر آن اساس سياست هاي كلان اقتصادي كشور، مي توان اندازه صرفه جويي ارزي سالانه از محل كاهش مصرف سوخت سواري و تاكسي را طبق جدول 2 محاسبه كرد .
– صرفه جويي ناشي از كاهش توليد آلاينده هاي زيست محيطي
با عملياتي شدن قطار شهري، ميانگين طول جابجايي اتوبوس ها نيز به سبب نقش تازه اي كه براي تغذيه LRTخواهند يافت، كاهش قابل ا ملاحظه ي دارد(سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، 1389).
-صرفه جويي حاصل از كاهش بار ترافيكي شهر و درنتيجه كاهش زمان سفر
از پارامترهاي بسيار مهم و بحثبرانگيز در محاسبه صرفه جويي هزينه هاي اتلاف وقت مردم در شلوغي ترافيك، هزينه فرصت ميانگين يا ارزش ريالي يك ساعت از زمان سفر است(عباس زادگان، 1394).
-كاهش تعداد تصادفات و افزايش ايمني رفت وآمد شهروندان
تعداد كشته هاي تصادفات ايران در سالهاي 3- 1381 به ازاي هر 100 هزار نفر از جمعيت 41 نفر در و رده دوم جهان بوده در كه سال 1385 به 39 نفر كاهش يافته است ( آيتي، 1390 .) روشن است که به سبب سرعت بيشتر و شدت بالاتر سوانح رانندگي جادهاي، شاخص ياد شده در شهرها بسيار كمتر است. براي نمونه بر پايه آمار در شهر كرمانشاه اين رقم در سال 1390 نزديك 9 نفر در هر 100 هزار جمعيت بوده است.
بر پايه اين تحقیق، برآوردي خطي ( ادامه روند موجود از) تعداد كشته هاي سوانح رانندگي در شهر كرمانشاه براي سال هاي دوره 1398-1410 دو سناريو آمده است . يادآور مي شود كه پس از گشايش LRT نسبت تعداد كشته ها به نسبت كاهش وسيله – كيلومتر ( حدود 5 درصد) كم خواهد . آخرين بخش از هزينه هاي سوانح ترافيكي با كه راه اندازي قطار شهري كاهش مي يابد و بايد حساب شود، خسارات وارد بر ناوگان، زمان تلف شده و هزينه هاي اداري و غيره است. اين هزينه ها نيز متناسب با سهمي در كه سال 1386 داشته اند محاسبه مي شوند. بر پايه آمار از حدود 87 هزار ميليارد ريال هزينه تصادفات سال 1386 بيش از 28 هزار ميليارد ريال صرف هزينه هاي به جز كشته ها و زخميان شده كه معادل 04/1 برابر هزينه هاي مربوط به درگذشتگان است.
-صرفه جويي در تعداد، استهلاك و لوازم یدكي ناوگان عمومي و شخصي مورد نیاز
با بررسي طرح جامع حمل ونقل شهر كرمانشاه براي حمل ونقل همگاني سال 1400 ديده مي شود كه در صورت عدم راه اندازي قطار شهري دست كم بايد خط ويژه سريع اتوبوسران BRTدر همان محور به كار گرفته شود. با اينكه BRT هم در قياس با LRT از ديد شاخص هاي كاركردي به ميزان قابل توجهي ضعيف تر است، به 423 اتوبوس در دوره بهره برداري موردنظر ( -1410 1398) نياز دارد كه 140 دستگاه بيشتر از حالتي است كه LRT در حال سرويس باشد (283 دستگاه). اگر بهاي هر اتوبوس 100هزار دلار فرض شود، 14 ميليون دلار سرمايه موردنياز براي تأمين بخشي از خدمات موردنياز حمل ونقل همگاني شهر خواهد بود. اگر عمر مفيد هر اتوبوس 20 سال فرض شود، سالانه 5 درصد از بهاي خود، هزينه استهلاك خواهد داشت.
همچنين سهم هزينه هاي سالانه لوازم يدكي، نگهداري و تعمير دست كم %5 از بهاي آن خواهد بود. براي بيمه و هزينه هاي مصرفي سوخت و روغن نيز سالانه معادل %5 از بهاي اتوبوس واحد را بايد در نظر گرفت.
-ارزش خالص كنوني طرح
از معيارهاي بسيار مفيد بودجه بندي سرمايه اي و بررسي اقتصادي پروژه ها است، ولي به سبب دشواري گزينش نرخ تنزيل (هزينه سرمايه) مناسب در عمل، كمتر از معيار نرخ بازده داخلي به كار مي رود(مهاجري و همكاران، 1393). اگر منابع لازم به هراندازه با هزينه سرمايه در نظر گرفته شده قابل تأمين باشد، ارزش خالص كنوني مناسب ترين معيار براي گزينش يكي از چند پروژه يا سناريو است؛ اما درك ملموسي از ميزان سودآوري پروژه نمي دهد و تنها قادر به پذيرش يا رد آن است. مثبت بودن ارزش خالص كنوني به معني بيشتر بودن ارزش كنوني دستاوردهاي طرح از هزينه هاي آن است و طرح از ديد اقتصادي تائيد مي شود، وگرنه اجراي آن به مقرون صرفه نيست. در اين تحقيق با توجه به بازگشت
ثبات نسبي به اقتصاد كشور، نرخ تنزيل (بازده مورد انتظار) برابر 10 به% عنوان هزينه سرمايه در نظر گرفته مي شود.
– تحليل نسبت دستاوردها/ منافع به هزينه ها
از معيارهاي ارزشيابي پروژه هاي اقتصادي است و به شكل نسبت ارزش كنوني جريانهاي نقدي ورودي (دستاوردها) به ارزش كنوني جريان هاي نقدي خروجي (هزينه ها) تعريف مي شود. نرخ تنزيل جريان هاي نقدي همان نرخ هزينه سرمايه يا بازده مورد انتظار است. اگر شاخص سودآوري پروژه بيش از يك باشد، يعني خالص ارزش كنوني آن مثبت و توجيه اقتصادي و سودآوري آن تائيد مي شود.
-نرخ بازده داخلي
نرخ بازده داخلي پروژه، اندازه سودآوري آن را ملموس تر بيان مي كند و براي محاسبه آن نياز به در نظر گرفتن نرخ تنزيل ثابت براي جريان هاي نقدي پروژه نيست. البته اين معيار در پروژه هاي با الگوي جريان هاي نقدي متعارف كاملاً با NPV و PI مرتبط است.
– ارزش افزوده اقتصادي
معياري است كه هزينه فرصت همه منابع به كار رفته را در نظر مي گيرد. EVA مثبت نشانگر تخصيص بهينه منابع، ايجاد ارزش افزوده و افزايش ثروت است. EVA منفي يعني اتلاف، تخصيص نا بهينه و ناكارآمد منابع و درنتيجه كاهش ثروت (رابطه 1 ).
-نتیجه گیری
در تحقيق حاضر از چهار روش مهم و اساسي تحليل اقتصادي استفاده گرديده است تا نهايت دقت و اطمينان خاطر به دست آيد. نتايج تحليل اقتصادي حاصل از روش هاي به كار گرفته شده در اين تحقيق شامل موارد زير است:
– 1 با توجه به مثبت شدن ارزش خالص كنوني طرح ساخت و راه اندازي قطار سبك شهري كرمانشاه از ديد اقتصادي موجه است.
– 2 نسبت دستاوردها به هزينه هاي طرح يا همان شاخص سودآوري قطار شهري بيش از يك و درنتيجه سرمايه گذاري روي آن مورد تائيد است.
– 3 نرخ بازده داخلي قطار شهري كرمانشاه بيش از نرخ تنزيل يا هزينه سرمايه (بازده مورد انتظار) است و درنتيجه از ديد اقتصادي تائيد مي شود.
– 4 مثبت بودن ارزش افزوده اقتصادي LRT كرمانشاه بازهم مهر تأييدي بر موجه بودن تخصيص سرمايه و منابع به آن است.
در نهايت با هر 4 روش ارزيابي اقتصادي به كاررفته، سرمايه گذاري در قطار سبك شهري كرمانشاه داراي توجيه اقتصادي مي باشد؛ و نكته بسيار مهم اين است كه براي 13سال نخست بهره برداري هم نتايج ارزيابي اقتصادي مثبت است. روشن است كه هر چه سال هاي بيشتري از چرخه عمر طرح در برگرفته شود، شاخص هاي ارزيابي اقتصادي بهبود بيشتري مي يابند. در اين مطالعه كه نگاهي بسيار گسترده و تا جاي ممكن فراگير به صرفه جويي هاي هزينه اي ناشي از ساخت قطار شهري شده و 15 گونه كاهش مخارج در قالب شش گروه اصلي شامل: صرفه جويي در مصرف سوخت، صرفه جويي ناشي از كاهش آلايندگيهاي محيط زيستي، صرفه جويي ناشي از كاهش زمان سفر، صرفه جويي ناشي از كاهش هزينه ي كشته های سوانح رانندگي، صرفه جويي در هز ينه هاي استهلاك، نگهداري و تعمير و بيمه خودروهاي شخصي و تاكسي، صرفه جويي ناشي از كاهش تعداد اتوبوس لازم برا ي راه اندازي BRT جايگزين و هز ينه هاي كاركردي مربوطه، بررسي و محاسبه شد. نكته بسيار مهم در تحقيق حاضر آن است كه در هر مرحله و يا در هر زمان ديگري در آينده چنانچه توجيه پذيري قطار سبك شهري كرمانشاه بخواهد مورد بازبيني مجدد قرار گيرد، به راحتي مي توان با بروز رساني ها داده ي موجود با كمترين زمان لازم از اين تحقيق حاضر استفاده نموده و نتايج آن را تحليل نمود.
بيش از 15 درصد كل سفرهاي سواره روزانه شهر كرمانشاه تنها در يك ساعت بين 7 تا 8 بامداد انجام مي شود و اين بدين معنا خواهد بود كه جهت جابجايي سريع، ايمن، راحت و به موقع اين گونه سفرها بايست از يك سامانه حمل و نقل انبوه بر با ظرفيت بالا استفاده نمود و اين خود نيز دليل ديگري براي استفاده از قطار سبك شهري است . درخصوص سوانح رانندگي و تعداد كشته شدگان در این گونه موارد با توجه به اين كشور ايران در رتبه هاي نخست جهاني بيشترين آمار جان باختگان سوانح رانندگي مي باشد و كلانشهر كرمانشاه هم از اين قاعده جدا نيست، لذا استفاده از سامانه هاي ايمن و كارآمد در حمل ونقل عمومي اين شهر ي می تواند تأثير بسزايي در كاهش تعداد جان باختگان سوانح رانندگي داشته باشد.
